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谈车说地
| “血腥”较量－ FORD GT vs FErrari f430 |
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| 2007-1-2 23:31:36 文/Matt |
| 法拉利
很难想象一辆法拉利在密歇根州南部能发挥出他的最佳状态：一眼望不到头的笔直的公路，宽阔的混凝土路面，大得能容下一辆货车的坑洼，还有限速、拥挤的交通、满眼的刹车灯。正因为如此，我们才把这个意大利家伙在底特律的对头——福特GT——带到了法拉利的地盘上，而且是核心地带：马拉内罗郊外崎岖蜿蜒的山路上，这可是法拉利公司测试法拉利车的地方。
福特GT对这片土地充满了热爱。他紧紧地贴在山道上，迫不及待地把550马力喷泻到柏油路面上。在转过U字形弯道时，我们挂上二挡，但他出弯时像火箭一样迅猛，加速度把我们紧紧地压在了椅背上。如果有机会，不用再加挡他也能达到150公里/小时的速度。到达山顶时，这辆亮红色的GT以这个速度在山脊的道路上疾驰，就像一架正在做超低空飞行的喷气机。
我们还做了一次编队行驶。跑在GT前面的是法拉利最新的V-8双门车，F430。两辆车都是艳丽的红色，刺激着人们的视网膜。福特车的低矮程度和宽度都超出了常理，整车的形状就像是一个原始的有机体，特别是微微上翘的车尾，似乎是只能出现在限制级成人电视节目中的画面，让人不禁浮想联翩。还能有哪款车能让一辆法拉利显得如此窄小、紧凑、高挑呢？不过，这不代表法拉利的外形没有引人之处：他处理进排气的效果非常好，简洁明快的线条也让他看起来是比福特具有更高质量的产品。
这两辆车在后部都使用了玻璃，为的是让人们看到他们引以为豪的发动机。法拉利4.3升的排量在GT的5.5升面前显然是矮了一头，更何况GT还有一个机械增压器。关键的一点，法拉利的重量要小于福特。而且，我们发现当地的路况条件让来访者有了战胜东道主的机会。刚发车时，法拉利率先冲了出去，并始终保持着一定的优势，但进入长直道以后，福特就把他甩在了后边。这是一场令人着迷的较量，一系列充满乐趣的驾驶经历将深深地印在我们的记忆里。
那么，法拉利是如何实现他的弯道性能的呢？不是通过超强的抓地力，奇怪吧？说实话，坐在这样一辆车里去发掘各种极限状态可不是我愿意干的事。这辆车的绝招是能够指明道路的外沿，然后将自己融汇到驾驶者的神经末梢中，让驾驶者的指尖产生魔力。弯越急，这种亲密接触就越深入。
F430有一件秘密武器，也是他优于360 Modena的地方，这就是E-Diff，以电子方式控制的可变差速锁。锁止时，车子具有更好的直线性能，牵引力增大，更倾向于转向不足，转向力也加大。它被设计成在进弯时打开、在出弯时锁止，而锁止的程度可以通过方向盘上的一个五挡旋转开关来选择。在不同挡位下，车子能从一台转向不足、ESP深度介入的保守的机器逐渐演变为一头远离ESP控制、暴躁凶猛的陆地野兽。
GT由于有着强大的牵引力，所以需要一种截然不同的驾驶风格。法拉利在转弯时像赛车一样平稳、迅捷地切入弯道，而福特的转弯似乎不慌不忙，系统好像有一种不易觉察的粘稠性质，在驾车人与车辆之间形成了隔阂。在一辆有着如此高的速度的超级轿车上有这样的性质应该不是什么好事。但是一旦进入弯道，只要你开始压榨那台强劲的机械增压V-8发动机，就能赶到外侧后轮上积聚了无穷的力量。平衡好各车轮上的力量，然后就听任车子由车尾摆布吧——不过法拉利要由车头驱动。即便是没有法拉利车上全套的电子安全装置，在GT上人和车也很快就能恢复到舒适的状态。
还有一个真正的惊喜：在法拉利的地盘上，福特竟然能轻松地应付颠簸问题。这里的路面崎岖不平，坑洼凸起随处可见。坐在法拉利车上，即便是把电控减振器调节到最柔软的状态，还是一直能感到剧烈的颠簸。福特则在这方面控制得很好，但是驾车时要全神贯注，注意躲避路面上的凸起，否则可能造成托底。在各种速度下驾驶GT都很舒服。在路面状况良好的高速公路上，GT则显现出更为放松的姿态，就像是一个人脱下跑鞋换上了休闲靴，闲庭信步。这一性能给发动机也带来了很大帮助。挂上6挡，不用大力踩下油门，V-8发动机也能让你一路狂飙。
如果说两辆车的悬架有所不同，那他们的发动机简直是处在两个极端了。福特车的扭矩异常充沛，时速在1挡上就能超过96公里，3挡能超过160公里——上面还有三个挡位呢！而法拉利只要2挡就能超过160公里。福特的V-8发动机在力量和声音方面完全是典型的美国风格：增压器的工作噪音很微弱，但在排气管轰鸣声的包围下，你会感到身后的发动机似乎随时会在你的屁股上狠狠来上一脚。从起动到进入高转速范围花了很长时间——它的断油转速是6500转/分，可在低转速区就可以获得足够的动力，我觉得根本没必要让发动机达到它的极限。不过，在我加到高转速、第一次超过5500转/分时，我感觉自己进入了一个全新的、充满澎湃动力的世界。
如果说福特车的转速高得有点富余了，法拉利则是渴望着转速再高一些。他的红线转速是8500转/分，而且会经常达到这一转速。在中低转速区他有足够的牵引力，油门踏板上每一个微小的动作都会带来反应——不过是相对很柔和的反应。一旦丛背后传来的嘶吼表明它正处于最佳的运转范围，这台马拉内罗本地产的V-8发动机就会给驾车人带来绝对刺激的体验：它的声响虽然没有过去的360上那种由多种不同声音构成的狂躁的合奏那么生动，但更低沉、更真实，也更让人满意。
福特公司在GT上使用了一种新式的6速驱动桥，它的手动换挡与911相似，总是能进入适当的挡位。与蝰蛇和克尔维特上那行程长、动作慢的手动变速器相比，它无疑为我们展示了一片新天地。法拉利上的F1自动顺序手动变速器不断在进步，无论是升挡还是降挡，它都能顺畅地完成换挡动作，并找到适当的油门与离合器的配合位置。在连续弯道上，能保持双手紧握方向盘、轻松地用指尖完成换挡，绝对是一大便利。对于福特GT来说，也许根本没必要换挡，因为2挡和3挡足以应付在这段道路上可能出现的任何行使状态。福特公司将这辆车设定为在6挡达到最大功率输出，因此在从5挡到2挡这个挡位上齿比是严格按比例排列的，从而使车子具有了更好的加速性能，也能让驾驶者有更多的机会享受高转速和利落的手动换挡带来的乐趣。
这两辆车的制动装置都能给车内的人带来强烈的冲击。在道路上，福特的铁质制动盘与法拉利的碳素制动盘不相上下。两辆车的制动既不会衰减，也不会失去制动力，这是因为道路上的剧烈制动取决于轮胎的抓地力（抓地力取决于轮胎表面纹路、阻尼和非承载质量等因素）而不是制动力。相对来说，我们更喜欢法拉利的制动踏板行程：与转向和油门相比，它更精确，就像一台精密调整过的仪器，无论是加大还是减小制动力，真可以说是随心所欲。另外，在平坦的柏油路面上，法拉利独有的制动机构也更胜一筹。
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